Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2496
https://doi.org/10.69639/arandu.v12i2.1080
Brechas de Competitividad en el Tráfico Marítimo de
Contenedores: Análisis Comparativo entre Ecuador,
Colombia y Perú (2001–2023)
Competitive Gaps in Maritime Container Analysis between Ecuador, Colombia and
Peru (2001-2023)
Rafael Emiliano Apolinario Quintana
rafael.apolinarioqu@ug.edu.ec
https://orcid.org/0000-0003-1719-5425
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
Guayaquil, Ecuador
Martha Graciela Rodríguez Donoso
martha.rodriguezd@ug.edu.ec
https://orcid.org/0000-0001-5774-7760
Facultad de Ciencias Económicas
Universidad de Guayaquil
Guayaquil, Ecuador
Mónica Annabelle Caicedo Leones
monica.caicedol@ug.edu.ec
https://orcid.org/0000-0002-1986-2992
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
Guayaquil, Ecuador
Juan Carlos Valle Matute
juan.vallem@ug.edu.ec
https://orcid.org/0000-0003-2726-1203
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
Guayaquil, Ecuador
Mario Wilfrido Mata Villagómez
mario.matavi@ug.edu.ec
https://orcid.org/0009-0003-0622-4603
Facultad de Ciencias Administrativas
Universidad de Guayaquil
Guayaquil, Ecuador
Artículo recibido: 10 abril 2025- Aceptado para publicación: 20 mayo 2025
Conflictos de intereses: Ninguno que declarar
RESUMEN
Este estudio realiza un análisis comparativo de la competitividad del tráfico marítimo de
contenedores entre Ecuador, Colombia y Perú, evaluando las diferencias estructurales que inciden
en el desempeño logístico y portuario de estos países andinos durante el periodo 2001–2023. A
partir de un enfoque cuantitativo y comparativo, se emplearon pruebas estadísticas como Kruskal-
Wallis para demostrar la existencia de diferencias significativas en los volúmenes de TEUs
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2497
movilizados. Los resultados revelan que Ecuador enfrenta limitaciones críticas en infraestructura
portuaria, digitalización operativa, conectividad intermodal y políticas de integración comercial,
en contraste con los avances sostenidos en modernización tecnológica y tratados de libre comercio
observados en Colombia y Perú. La investigación identifica como principales causas del rezago
ecuatoriano: la obsolescencia de equipos, la gobernanza institucional inestable y la baja inversión
en innovación logística. Es necesario superar brechas para aplicar estrategia integral de
transformación tecnológica, fortalecimiento normativo y alianzas público-privadas. El estudio
aporta evidencia empírica útil para la formulación de políticas públicas, mejora de la
competitividad exportadora y posicionamiento estratégico del Ecuador en las cadenas globales de
valor. Se proponen líneas futuras de investigación enfocadas en modelos de gobernanza, impacto
tecnológico, corredores logísticos sostenibles y efectos de tratados comerciales sobre el
desempeño portuario nacional.
Palabras claves: competitividad, portuaria, tráfico marítimo, contenedores,
infraestructura logística
ABSTRACT
This study performs a comparative analysis of the competitiveness of maritime container traffic
between Ecuador, Colombia and Peru, evaluating the structural differences that affect the logistic
and port performance of these Andean countries during the period 2001-2023. Based on a
quantitative and comparative approach, statistical tests such as Kruskal-Wallis were used to
demonstrate the existence of significant differences in the volumes of TEUs mobilized. The
results reveal that Ecuador faces critical limitations in port infrastructure, operational
digitalization, intermodal connectivity and trade integration policies, in contrast to sustained
advances in technological modernization and free trade agreements observed in Colombia and
Peru. The research identifies as main causes of the Ecuadorian backwardness: obsolescence of
equipment, unstable institutional governance and low investment in logistics innovation. Gaps
need to be bridged in order to implement a comprehensive strategy of technological
transformation, policy strengthening and public-private partnerships. The study provides
empirical evidence useful for the formulation of public policies, improvement of export
competitiveness and strategic positioning of Ecuador in global value chains. Future lines of
research focused on governance models, technological impact, sustainable logistics corridors and
effects of trade treaties on national port performance are proposed.
Keywords: competitiveness, port, maritime traffic, containers, logistics infrastructure
Todo el contenido de la Revista Científica Internacional Arandu UTIC publicado en este sitio está disponible bajo
licencia Creative Commons Atribution 4.0 International.
movilizados. Los resultados revelan que Ecuador enfrenta limitaciones críticas en infraestructura
portuaria, digitalización operativa, conectividad intermodal y políticas de integración comercial,
en contraste con los avances sostenidos en modernización tecnológica y tratados de libre comercio
observados en Colombia y Perú. La investigación identifica como principales causas del rezago
ecuatoriano: la obsolescencia de equipos, la gobernanza institucional inestable y la baja inversión
en innovación logística. Es necesario superar brechas para aplicar estrategia integral de
transformación tecnológica, fortalecimiento normativo y alianzas público-privadas. El estudio
aporta evidencia empírica útil para la formulación de políticas públicas, mejora de la
competitividad exportadora y posicionamiento estratégico del Ecuador en las cadenas globales de
valor. Se proponen líneas futuras de investigación enfocadas en modelos de gobernanza, impacto
tecnológico, corredores logísticos sostenibles y efectos de tratados comerciales sobre el
desempeño portuario nacional.
Palabras claves: competitividad, portuaria, tráfico marítimo, contenedores,
infraestructura logística
ABSTRACT
This study performs a comparative analysis of the competitiveness of maritime container traffic
between Ecuador, Colombia and Peru, evaluating the structural differences that affect the logistic
and port performance of these Andean countries during the period 2001-2023. Based on a
quantitative and comparative approach, statistical tests such as Kruskal-Wallis were used to
demonstrate the existence of significant differences in the volumes of TEUs mobilized. The
results reveal that Ecuador faces critical limitations in port infrastructure, operational
digitalization, intermodal connectivity and trade integration policies, in contrast to sustained
advances in technological modernization and free trade agreements observed in Colombia and
Peru. The research identifies as main causes of the Ecuadorian backwardness: obsolescence of
equipment, unstable institutional governance and low investment in logistics innovation. Gaps
need to be bridged in order to implement a comprehensive strategy of technological
transformation, policy strengthening and public-private partnerships. The study provides
empirical evidence useful for the formulation of public policies, improvement of export
competitiveness and strategic positioning of Ecuador in global value chains. Future lines of
research focused on governance models, technological impact, sustainable logistics corridors and
effects of trade treaties on national port performance are proposed.
Keywords: competitiveness, port, maritime traffic, containers, logistics infrastructure
Todo el contenido de la Revista Científica Internacional Arandu UTIC publicado en este sitio está disponible bajo
licencia Creative Commons Atribution 4.0 International.
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2498
INTRODUCCIÓN
El tráfico marítimo de contenedores se ha consolidado como uno de los pilares del comercio
internacional en el contexto de la globalización (Fox-Hodess, 2019). La eficiencia en la gestión
portuaria y la infraestructura logística son determinantes clave para que los países compitan en el
mercado global (Díaz, 2017). En la región andina del Pacífico, Ecuador, Colombia y Perú
dependen en gran medida del transporte marítimo como eje para el intercambio de mercancías y
atracción de inversiones (Orbes, 2014). No obstante, mientras Colombia y Perú han avanzado
significativamente en modernización portuaria, Ecuador enfrenta limitaciones estructurales y
logísticas que restringen su competitividad (Neira, 2023). Esto motiva la necesidad de analizar
las causas del rezago ecuatoriano y explorar soluciones que permitan revertir esta tendencia
(Campozano & Sánchez, 2018).
El puerto de Guayaquil ha sido históricamente el centro del comercio exterior ecuatoriano
(Ponce & Realpe, 2024). Sin embargo, presenta limitaciones como la escasa profundidad en sus
canales y la falta de capacidad para recibir embarcaciones de gran calado (Drouet & Palacio,
2021). Aunque se han desarrollado algunas mejoras en infraestructura, estas han sido insuficientes
para igualar el grado de modernización de los puertos de Colombia y Perú (Pérez, 2019). Así,
Ecuador mantiene una infraestructura portuaria limitada que impacta negativamente su
desempeño frente a competidores regionales (Cajamarca & Martínez, 2024).
En contraste, el puerto del Callao en Perú ha experimentado transformaciones profundas
gracias a fuertes inversiones en infraestructura, conectividad terrestre y reducción de tiempos de
espera (Morán, 2024). Este desarrollo ha facilitado una integración más eficaz con el comercio
global, especialmente al complementarse con tratados de libre comercio que han potenciado su
rol en cadenas de suministro internacionales (Silva, 2024). Como resultado, Perú ha incrementado
notablemente su volumen de tráfico marítimo de contenedores, convirtiéndose en un referente
logístico en la región (Bardales et al., 2023).
Colombia también ha centrado esfuerzos en la modernización portuaria, adoptando
políticas de facilitación comercial, firmando acuerdos internacionales y mejorando la
infraestructura portuaria (Neira, 2023). Estas acciones han diversificado sus exportaciones y
consolidado su posición como nodo logístico atractivo (Silva, 2024). Por otro lado, Ecuador ha
tenido una participación más lenta en estos procesos, con adhesiones tardías a tratados
comerciales y con un ritmo insuficiente en la implementación de reformas logísticas (Drouet &
Palacio, 2021; Andrade & Meza, 2017).
El costo logístico es un factor clave en la competitividad portuaria (Apolinario & Guevara,
2021). Ecuador presenta una desventaja comparativa significativa en este aspecto, debido a
procesos ineficientes en carga y descarga, además de una conectividad terrestre limitada (Orbes,
INTRODUCCIÓN
El tráfico marítimo de contenedores se ha consolidado como uno de los pilares del comercio
internacional en el contexto de la globalización (Fox-Hodess, 2019). La eficiencia en la gestión
portuaria y la infraestructura logística son determinantes clave para que los países compitan en el
mercado global (Díaz, 2017). En la región andina del Pacífico, Ecuador, Colombia y Perú
dependen en gran medida del transporte marítimo como eje para el intercambio de mercancías y
atracción de inversiones (Orbes, 2014). No obstante, mientras Colombia y Perú han avanzado
significativamente en modernización portuaria, Ecuador enfrenta limitaciones estructurales y
logísticas que restringen su competitividad (Neira, 2023). Esto motiva la necesidad de analizar
las causas del rezago ecuatoriano y explorar soluciones que permitan revertir esta tendencia
(Campozano & Sánchez, 2018).
El puerto de Guayaquil ha sido históricamente el centro del comercio exterior ecuatoriano
(Ponce & Realpe, 2024). Sin embargo, presenta limitaciones como la escasa profundidad en sus
canales y la falta de capacidad para recibir embarcaciones de gran calado (Drouet & Palacio,
2021). Aunque se han desarrollado algunas mejoras en infraestructura, estas han sido insuficientes
para igualar el grado de modernización de los puertos de Colombia y Perú (Pérez, 2019). Así,
Ecuador mantiene una infraestructura portuaria limitada que impacta negativamente su
desempeño frente a competidores regionales (Cajamarca & Martínez, 2024).
En contraste, el puerto del Callao en Perú ha experimentado transformaciones profundas
gracias a fuertes inversiones en infraestructura, conectividad terrestre y reducción de tiempos de
espera (Morán, 2024). Este desarrollo ha facilitado una integración más eficaz con el comercio
global, especialmente al complementarse con tratados de libre comercio que han potenciado su
rol en cadenas de suministro internacionales (Silva, 2024). Como resultado, Perú ha incrementado
notablemente su volumen de tráfico marítimo de contenedores, convirtiéndose en un referente
logístico en la región (Bardales et al., 2023).
Colombia también ha centrado esfuerzos en la modernización portuaria, adoptando
políticas de facilitación comercial, firmando acuerdos internacionales y mejorando la
infraestructura portuaria (Neira, 2023). Estas acciones han diversificado sus exportaciones y
consolidado su posición como nodo logístico atractivo (Silva, 2024). Por otro lado, Ecuador ha
tenido una participación más lenta en estos procesos, con adhesiones tardías a tratados
comerciales y con un ritmo insuficiente en la implementación de reformas logísticas (Drouet &
Palacio, 2021; Andrade & Meza, 2017).
El costo logístico es un factor clave en la competitividad portuaria (Apolinario & Guevara,
2021). Ecuador presenta una desventaja comparativa significativa en este aspecto, debido a
procesos ineficientes en carga y descarga, además de una conectividad terrestre limitada (Orbes,
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2499
2014). En cambio, Colombia y Perú han logrado reducir sus costos logísticos gracias a una mejor
planificación y modernización operativa (Fox-Hodess, 2019).
Más allá de su función como vía para el comercio, el tráfico marítimo de contenedores
actúa como un indicador del desarrollo económico (Merelos et al., 2012). La conectividad
marítima permite insertar a los países en redes globales de valor, reduce costos y aumenta la
competitividad en rutas estratégicas (Fox-Hodess, 2019). Los puertos, como plataformas
logísticas, facilitan la entrada y salida de bienes, y su eficiencia incide directamente en la
capacidad de los países para integrarse al comercio internacional (Cajamarca & Martínez, 2024;
Neira, 2023).
En el caso ecuatoriano, la dependencia del transporte marítimo es crítica por su ubicación
y la importancia de las exportaciones no tradicionales, como productos agroindustriales y
manufacturados (Drouet & Palacio, 2021). Ante el crecimiento regional del transporte marítimo
y la competencia de los puertos vecinos, Ecuador necesita actuar con urgencia para evitar un
mayor rezago (Fox-Hodess, 2019). Identificar los factores que afectan la eficiencia portuaria
ecuatoriana es clave para diseñar estrategias de mejora (Díaz, 2017).
La investigación debe analizar integralmente aspectos como infraestructura, eficiencia
operativa, costos, aduanas, conectividad terrestre y políticas comerciales (Campozano & Sánchez,
2018). Asimismo, se debe comparar sistemáticamente a Ecuador con Colombia y Perú,
considerando el impacto de los tratados comerciales, la participación privada en la modernización
y el nivel de integración portuaria en cadenas logísticas globales (Ponce & Realpe, 2024).
La literatura especializada proporciona marcos teóricos esenciales para analizar la
competitividad del tráfico marítimo de contenedores en Ecuador. La teoría de la ventaja
competitiva de Porter (2016) permite evaluar las condiciones internas que influyen en la posición
competitiva de un país, mientras que los modelos de competitividad portuaria destacan factores
como infraestructura, tecnología, costos y eficiencia operativa (Bardales et al., 2023). Estos
enfoques se complementan con teorías del comercio internacional que enfatizan la necesidad de
sistemas logísticos sólidos para aprovechar al máximo el intercambio global (Martínez, 2022).
METODOLOGÍA
Metodológicamente, el estudio adopta un enfoque comparativo y descriptivo basado en
datos cuantitativos (Apolinario & Guevara, 2021). Se utilizarán estadísticas oficiales de tráfico
portuario, informes de comercio exterior, regulaciones aduaneras y estudios de organismos
internacionales como el Banco Mundial, la OMC y la UNCTAD (Morán, 2024). La triangulación
de estas fuentes permitirá construir una visión integral y fundamentada de la situación actual
(Hernández, 2023). Además, se analizarán las buenas prácticas de Colombia y Perú que podrían
adaptarse al contexto ecuatoriano para fortalecer su competitividad (Fox-Hodess, 2019).
2014). En cambio, Colombia y Perú han logrado reducir sus costos logísticos gracias a una mejor
planificación y modernización operativa (Fox-Hodess, 2019).
Más allá de su función como vía para el comercio, el tráfico marítimo de contenedores
actúa como un indicador del desarrollo económico (Merelos et al., 2012). La conectividad
marítima permite insertar a los países en redes globales de valor, reduce costos y aumenta la
competitividad en rutas estratégicas (Fox-Hodess, 2019). Los puertos, como plataformas
logísticas, facilitan la entrada y salida de bienes, y su eficiencia incide directamente en la
capacidad de los países para integrarse al comercio internacional (Cajamarca & Martínez, 2024;
Neira, 2023).
En el caso ecuatoriano, la dependencia del transporte marítimo es crítica por su ubicación
y la importancia de las exportaciones no tradicionales, como productos agroindustriales y
manufacturados (Drouet & Palacio, 2021). Ante el crecimiento regional del transporte marítimo
y la competencia de los puertos vecinos, Ecuador necesita actuar con urgencia para evitar un
mayor rezago (Fox-Hodess, 2019). Identificar los factores que afectan la eficiencia portuaria
ecuatoriana es clave para diseñar estrategias de mejora (Díaz, 2017).
La investigación debe analizar integralmente aspectos como infraestructura, eficiencia
operativa, costos, aduanas, conectividad terrestre y políticas comerciales (Campozano & Sánchez,
2018). Asimismo, se debe comparar sistemáticamente a Ecuador con Colombia y Perú,
considerando el impacto de los tratados comerciales, la participación privada en la modernización
y el nivel de integración portuaria en cadenas logísticas globales (Ponce & Realpe, 2024).
La literatura especializada proporciona marcos teóricos esenciales para analizar la
competitividad del tráfico marítimo de contenedores en Ecuador. La teoría de la ventaja
competitiva de Porter (2016) permite evaluar las condiciones internas que influyen en la posición
competitiva de un país, mientras que los modelos de competitividad portuaria destacan factores
como infraestructura, tecnología, costos y eficiencia operativa (Bardales et al., 2023). Estos
enfoques se complementan con teorías del comercio internacional que enfatizan la necesidad de
sistemas logísticos sólidos para aprovechar al máximo el intercambio global (Martínez, 2022).
METODOLOGÍA
Metodológicamente, el estudio adopta un enfoque comparativo y descriptivo basado en
datos cuantitativos (Apolinario & Guevara, 2021). Se utilizarán estadísticas oficiales de tráfico
portuario, informes de comercio exterior, regulaciones aduaneras y estudios de organismos
internacionales como el Banco Mundial, la OMC y la UNCTAD (Morán, 2024). La triangulación
de estas fuentes permitirá construir una visión integral y fundamentada de la situación actual
(Hernández, 2023). Además, se analizarán las buenas prácticas de Colombia y Perú que podrían
adaptarse al contexto ecuatoriano para fortalecer su competitividad (Fox-Hodess, 2019).
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2500
RESULTADOS
Los resultados del estudio tendrán importantes implicaciones prácticas. Por un lado,
permitirán a los responsables de políticas públicas diseñar estrategias para modernizar la
infraestructura portuaria y simplificar los procesos aduaneros (Apolinario et al., 2024). Por otro,
brindarán a las empresas logísticas herramientas para mejorar su eficiencia y reducir costos
(Porter, 2016). En última instancia, el fortalecimiento del sistema portuario ecuatoriano
incrementará su participación en el comercio internacional, generará empleo y atraerá inversiones,
contribuyendo al desarrollo económico nacional (Campozano & Sánchez, 2018). Así, el estudio
busca ofrecer un análisis riguroso que, a través de la comparación con Colombia y Perú, permita
formular propuestas realistas para mejorar la competitividad de Ecuador en el contexto portuario
global (Xiu & Zhao, 2021).
Revisión de la literatura
El análisis del tráfico marítimo de contenedores en la región andina requiere una
comprensión integral de factores logísticos, económicos, geográficos e institucionales que
determinan su competitividad (Lee et al., 2024). En este contexto, teorías como la de la
localización y la ventaja competitiva de Porter (2016) explican cómo los países pueden fortalecer
su posición en el comercio internacional mediante inversiones en infraestructura, innovación
tecnológica y mejoras en la calidad de sus servicios. Viloria (2022) sostiene que la competitividad
portuaria ha evolucionado, dejando atrás una visión centrada exclusivamente en costos, para
incluir ahora dimensiones tecnológicas, ambientales y operativas. Inversiones en conectividad,
tecnología y la reducción de tiempos de espera son fundamentales para atraer flujos comerciales.
La logística moderna, apoyada en herramientas digitales y una gestión eficiente, garantiza el
transporte oportuno y seguro de mercancías, fortaleciendo la cadena de suministro y mejorando
el desempeño portuario (Drouet & Palacio, 2021; Ycaza & Kerenisse, 2021).
La eficiencia logística es crucial para optimizar los flujos de bienes, servicios e
información, y depende de tecnologías avanzadas, así como de una adecuada planificación en
transporte, almacenamiento y distribución (Viloria, 2022; Campozano & Sánchez, 2018). En el
ámbito portuario, esta eficiencia es clave para atraer comercio y reducir costos operativos
(Apolinario et al., 2025). Sin embargo, América Latina enfrenta retos como infraestructura
limitada, baja digitalización, procesos burocráticos y escasez de personal calificado, lo que genera
cuellos de botella (Lee, He, & Wen, 2024). En la Comunidad Andina, la falta de equipos
modernos, capacidad operativa y conexión multimodal eleva los costos logísticos. Además, la
desarmonización normativa entre países obstaculiza el tránsito regional (Bardales et al., 2023).
Pese a estos desafíos, se han registrado avances: Ecuador ha mejorado Guayaquil y Puerto Bolívar
mediante concesiones; Colombia sobresale con Cartagena por su conectividad tecnológica; y Perú
ha modernizado el Puerto del Callao (Orbes, 2014; Gee et al., 2024). Para avanzar, se requiere
RESULTADOS
Los resultados del estudio tendrán importantes implicaciones prácticas. Por un lado,
permitirán a los responsables de políticas públicas diseñar estrategias para modernizar la
infraestructura portuaria y simplificar los procesos aduaneros (Apolinario et al., 2024). Por otro,
brindarán a las empresas logísticas herramientas para mejorar su eficiencia y reducir costos
(Porter, 2016). En última instancia, el fortalecimiento del sistema portuario ecuatoriano
incrementará su participación en el comercio internacional, generará empleo y atraerá inversiones,
contribuyendo al desarrollo económico nacional (Campozano & Sánchez, 2018). Así, el estudio
busca ofrecer un análisis riguroso que, a través de la comparación con Colombia y Perú, permita
formular propuestas realistas para mejorar la competitividad de Ecuador en el contexto portuario
global (Xiu & Zhao, 2021).
Revisión de la literatura
El análisis del tráfico marítimo de contenedores en la región andina requiere una
comprensión integral de factores logísticos, económicos, geográficos e institucionales que
determinan su competitividad (Lee et al., 2024). En este contexto, teorías como la de la
localización y la ventaja competitiva de Porter (2016) explican cómo los países pueden fortalecer
su posición en el comercio internacional mediante inversiones en infraestructura, innovación
tecnológica y mejoras en la calidad de sus servicios. Viloria (2022) sostiene que la competitividad
portuaria ha evolucionado, dejando atrás una visión centrada exclusivamente en costos, para
incluir ahora dimensiones tecnológicas, ambientales y operativas. Inversiones en conectividad,
tecnología y la reducción de tiempos de espera son fundamentales para atraer flujos comerciales.
La logística moderna, apoyada en herramientas digitales y una gestión eficiente, garantiza el
transporte oportuno y seguro de mercancías, fortaleciendo la cadena de suministro y mejorando
el desempeño portuario (Drouet & Palacio, 2021; Ycaza & Kerenisse, 2021).
La eficiencia logística es crucial para optimizar los flujos de bienes, servicios e
información, y depende de tecnologías avanzadas, así como de una adecuada planificación en
transporte, almacenamiento y distribución (Viloria, 2022; Campozano & Sánchez, 2018). En el
ámbito portuario, esta eficiencia es clave para atraer comercio y reducir costos operativos
(Apolinario et al., 2025). Sin embargo, América Latina enfrenta retos como infraestructura
limitada, baja digitalización, procesos burocráticos y escasez de personal calificado, lo que genera
cuellos de botella (Lee, He, & Wen, 2024). En la Comunidad Andina, la falta de equipos
modernos, capacidad operativa y conexión multimodal eleva los costos logísticos. Además, la
desarmonización normativa entre países obstaculiza el tránsito regional (Bardales et al., 2023).
Pese a estos desafíos, se han registrado avances: Ecuador ha mejorado Guayaquil y Puerto Bolívar
mediante concesiones; Colombia sobresale con Cartagena por su conectividad tecnológica; y Perú
ha modernizado el Puerto del Callao (Orbes, 2014; Gee et al., 2024). Para avanzar, se requiere
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2501
mejorar la infraestructura, integrar modos de transporte y adoptar nuevas tecnologías (Morán,
2024).
El índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial ofrece una herramienta para
evaluar la eficiencia de los países considerando aduanas, infraestructura y tiempos de entrega
(Zamora, 2018). Ecuador, Colombia y Perú enfrentan limitaciones comunes, como la burocracia
y los altos costos, que afectan la competitividad portuaria (Zurita & Alirio, 2025). Aunque Perú
ha avanzado, Ecuador y Colombia aún deben superar obstáculos estructurales (Fox-Hodess,
2019). El crecimiento del tráfico marítimo ha sido impulsado por la globalización, beneficiando
a puertos con mayor capacidad operativa (Ruiz, 2021). Tecnologías emergentes como IoT,
blockchain e inteligencia artificial han transformado la gestión portuaria, mejorando la
trazabilidad y eficiencia, aunque su implementación en América Latina sigue siendo dispareja
(Apolinario et al., 2025). Paralelamente, la sostenibilidad ha cobrado importancia, con
regulaciones ambientales promovidas por la OMI, incentivando prácticas ecológicas en los
puertos (Apolinario et al., 2024). Factores geopolíticos como la guerra comercial EE.UU.-China
o el conflicto en Ucrania han alterado rutas marítimas, generando nuevas oportunidades logísticas
para la región andina (Viloria, 2022). Las líneas navieras siguen siendo esenciales para el
comercio exterior ecuatoriano, transportando productos clave como banano, camarón y flores,
pese a desafíos como la infraestructura deficiente y la falta de tratados comerciales (Ycaza &
Kerenisse, 2021).
Ecuador posee una ubicación estratégica en la costa del Pacífico, con puertos como
Guayaquil, Manta, Bolívar y Esmeraldas, fundamentales para su comercio exterior (Menéndez,
2022). Guayaquil lidera en movimiento de contenedores, pero enfrenta retos como la
sedimentación del río Guayas y la congestión vial (Ponce & Realpe, 2024). Manta, con aguas
profundas, destaca por su eficiencia en carga a granel, vehículos y turismo de cruceros (Ycaza &
Kerenisse, 2021). Puerto Bolívar, clave para el sector bananero, presenta limitaciones de
infraestructura terrestre (Campozano & Sánchez, 2018). Esmeraldas, especializado en
hidrocarburos, está condicionado por la volatilidad del mercado petrolero (Lopez, 2024). Todos
estos puertos requieren inversiones continuas para mantener su competitividad (García, 2024).
Finalmente, las líneas navieras desempeñan un papel vital en Colombia, Perú y Ecuador,
conectando sus puertos con mercados internacionales (Cajamarca & Martínez, 2024). En
Colombia, navieras como Maersk, MSC y Hapag-Lloyd lideran el mercado, mientras que puertos
como Cartagena, Barranquilla y Buenaventura enfrentan problemas de modernización (Drouet &
Palacio, 2021). En Perú, el Puerto del Callao ha incrementado su competitividad al recibir buques
de gran capacidad, especialmente en el transporte de minerales y productos agrícolas (Martínez,
2022; Lee, He, & Wen, 2024).
El análisis del tráfico marítimo de contenedores en la región andina requiere una
comprensión integral de factores logísticos, económicos, geográficos e institucionales que
mejorar la infraestructura, integrar modos de transporte y adoptar nuevas tecnologías (Morán,
2024).
El índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial ofrece una herramienta para
evaluar la eficiencia de los países considerando aduanas, infraestructura y tiempos de entrega
(Zamora, 2018). Ecuador, Colombia y Perú enfrentan limitaciones comunes, como la burocracia
y los altos costos, que afectan la competitividad portuaria (Zurita & Alirio, 2025). Aunque Perú
ha avanzado, Ecuador y Colombia aún deben superar obstáculos estructurales (Fox-Hodess,
2019). El crecimiento del tráfico marítimo ha sido impulsado por la globalización, beneficiando
a puertos con mayor capacidad operativa (Ruiz, 2021). Tecnologías emergentes como IoT,
blockchain e inteligencia artificial han transformado la gestión portuaria, mejorando la
trazabilidad y eficiencia, aunque su implementación en América Latina sigue siendo dispareja
(Apolinario et al., 2025). Paralelamente, la sostenibilidad ha cobrado importancia, con
regulaciones ambientales promovidas por la OMI, incentivando prácticas ecológicas en los
puertos (Apolinario et al., 2024). Factores geopolíticos como la guerra comercial EE.UU.-China
o el conflicto en Ucrania han alterado rutas marítimas, generando nuevas oportunidades logísticas
para la región andina (Viloria, 2022). Las líneas navieras siguen siendo esenciales para el
comercio exterior ecuatoriano, transportando productos clave como banano, camarón y flores,
pese a desafíos como la infraestructura deficiente y la falta de tratados comerciales (Ycaza &
Kerenisse, 2021).
Ecuador posee una ubicación estratégica en la costa del Pacífico, con puertos como
Guayaquil, Manta, Bolívar y Esmeraldas, fundamentales para su comercio exterior (Menéndez,
2022). Guayaquil lidera en movimiento de contenedores, pero enfrenta retos como la
sedimentación del río Guayas y la congestión vial (Ponce & Realpe, 2024). Manta, con aguas
profundas, destaca por su eficiencia en carga a granel, vehículos y turismo de cruceros (Ycaza &
Kerenisse, 2021). Puerto Bolívar, clave para el sector bananero, presenta limitaciones de
infraestructura terrestre (Campozano & Sánchez, 2018). Esmeraldas, especializado en
hidrocarburos, está condicionado por la volatilidad del mercado petrolero (Lopez, 2024). Todos
estos puertos requieren inversiones continuas para mantener su competitividad (García, 2024).
Finalmente, las líneas navieras desempeñan un papel vital en Colombia, Perú y Ecuador,
conectando sus puertos con mercados internacionales (Cajamarca & Martínez, 2024). En
Colombia, navieras como Maersk, MSC y Hapag-Lloyd lideran el mercado, mientras que puertos
como Cartagena, Barranquilla y Buenaventura enfrentan problemas de modernización (Drouet &
Palacio, 2021). En Perú, el Puerto del Callao ha incrementado su competitividad al recibir buques
de gran capacidad, especialmente en el transporte de minerales y productos agrícolas (Martínez,
2022; Lee, He, & Wen, 2024).
El análisis del tráfico marítimo de contenedores en la región andina requiere una
comprensión integral de factores logísticos, económicos, geográficos e institucionales que
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2502
determinan su competitividad (Lee et al., 2024). Teorías como la de la localización y la ventaja
competitiva de Porter (2016) explican cómo los países pueden fortalecer su posición en el
comercio mediante infraestructura, innovación y calidad. Según Viloria (2022), la competitividad
portuaria ha evolucionado de una visión centrada en costos hacia un enfoque integral que incluye
dimensiones tecnológicas, ambientales y operativas. Inversiones en conectividad, tecnología y
reducción de tiempos son clave para atraer comercio. La logística moderna, apoyada en
herramientas digitales y una gestión eficiente, garantiza el transporte oportuno y seguro,
fortaleciendo la cadena de suministro y mejorando el desempeño portuario (Drouet & Palacio,
2021; Ycaza & Kerenisse, 2021).
La eficiencia logística permite optimizar los flujos de bienes, servicios e información,
dependiendo del uso de tecnologías avanzadas y una planificación adecuada en transporte,
almacenamiento y distribución (Viloria, 2022; Campozano & Sánchez, 2018). En puertos, es
crucial para atraer comercio y reducir costos (Apolinario et al., 2025). No obstante, América
Latina enfrenta obstáculos como infraestructura limitada, baja digitalización, burocracia y escasez
de personal calificado (Lee, He, & Wen, 2024). En la Comunidad Andina, estos problemas se
agravan por la falta de conexión multimodal y armonización normativa (Bardales et al., 2023).
Aun así, hay avances: Ecuador ha mejorado Guayaquil y Puerto Bolívar mediante concesiones;
Colombia destaca con Cartagena; y Perú ha modernizado el Callao (Orbes, 2014; Gee et al.,
2024). Para mejorar la competitividad se requiere infraestructura moderna, transporte integrado y
nuevas tecnologías (Morán, 2024).
El índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial evalúa eficiencia logística
mediante aduanas, infraestructura y tiempos (Zamora, 2018). Ecuador, Colombia y Perú enfrentan
desafíos comunes como burocracia y costos elevados (Zurita & Alirio, 2025). Aunque Perú ha
avanzado, Ecuador y Colombia aún tienen barreras estructurales (Fox-Hodess, 2019). La
globalización ha impulsado el tráfico marítimo, beneficiando a puertos con alta capacidad (Ruiz,
2021). Tecnologías como IoT, blockchain e inteligencia artificial han mejorado la trazabilidad
portuaria, aunque su adopción es desigual (Apolinario et al., 2025). La sostenibilidad también es
relevante, con regulaciones impulsadas por la OMI (Apolinario et al., 2024). Factores geopolíticos
como la guerra EE.UU.-China o Ucrania han alterado rutas, abriendo oportunidades para la región
(Viloria, 2022). Las navieras siguen siendo esenciales, transportando productos como banano,
camarón y flores, pese a obstáculos logísticos y comerciales (Ycaza & Kerenisse, 2021).
Ecuador, estratégicamente ubicado, cuenta con puertos como Guayaquil, Manta, Bolívar y
Esmeraldas (Menéndez, 2022). Guayaquil lidera el movimiento de contenedores, pero enfrenta
retos como sedimentación y congestión (Ponce & Realpe, 2024). Manta destaca en carga a granel
y turismo (Ycaza & Kerenisse, 2021). Puerto Bolívar es clave para el banano, aunque tiene
limitaciones terrestres (Campozano & Sánchez, 2018). Esmeraldas se especializa en
determinan su competitividad (Lee et al., 2024). Teorías como la de la localización y la ventaja
competitiva de Porter (2016) explican cómo los países pueden fortalecer su posición en el
comercio mediante infraestructura, innovación y calidad. Según Viloria (2022), la competitividad
portuaria ha evolucionado de una visión centrada en costos hacia un enfoque integral que incluye
dimensiones tecnológicas, ambientales y operativas. Inversiones en conectividad, tecnología y
reducción de tiempos son clave para atraer comercio. La logística moderna, apoyada en
herramientas digitales y una gestión eficiente, garantiza el transporte oportuno y seguro,
fortaleciendo la cadena de suministro y mejorando el desempeño portuario (Drouet & Palacio,
2021; Ycaza & Kerenisse, 2021).
La eficiencia logística permite optimizar los flujos de bienes, servicios e información,
dependiendo del uso de tecnologías avanzadas y una planificación adecuada en transporte,
almacenamiento y distribución (Viloria, 2022; Campozano & Sánchez, 2018). En puertos, es
crucial para atraer comercio y reducir costos (Apolinario et al., 2025). No obstante, América
Latina enfrenta obstáculos como infraestructura limitada, baja digitalización, burocracia y escasez
de personal calificado (Lee, He, & Wen, 2024). En la Comunidad Andina, estos problemas se
agravan por la falta de conexión multimodal y armonización normativa (Bardales et al., 2023).
Aun así, hay avances: Ecuador ha mejorado Guayaquil y Puerto Bolívar mediante concesiones;
Colombia destaca con Cartagena; y Perú ha modernizado el Callao (Orbes, 2014; Gee et al.,
2024). Para mejorar la competitividad se requiere infraestructura moderna, transporte integrado y
nuevas tecnologías (Morán, 2024).
El índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial evalúa eficiencia logística
mediante aduanas, infraestructura y tiempos (Zamora, 2018). Ecuador, Colombia y Perú enfrentan
desafíos comunes como burocracia y costos elevados (Zurita & Alirio, 2025). Aunque Perú ha
avanzado, Ecuador y Colombia aún tienen barreras estructurales (Fox-Hodess, 2019). La
globalización ha impulsado el tráfico marítimo, beneficiando a puertos con alta capacidad (Ruiz,
2021). Tecnologías como IoT, blockchain e inteligencia artificial han mejorado la trazabilidad
portuaria, aunque su adopción es desigual (Apolinario et al., 2025). La sostenibilidad también es
relevante, con regulaciones impulsadas por la OMI (Apolinario et al., 2024). Factores geopolíticos
como la guerra EE.UU.-China o Ucrania han alterado rutas, abriendo oportunidades para la región
(Viloria, 2022). Las navieras siguen siendo esenciales, transportando productos como banano,
camarón y flores, pese a obstáculos logísticos y comerciales (Ycaza & Kerenisse, 2021).
Ecuador, estratégicamente ubicado, cuenta con puertos como Guayaquil, Manta, Bolívar y
Esmeraldas (Menéndez, 2022). Guayaquil lidera el movimiento de contenedores, pero enfrenta
retos como sedimentación y congestión (Ponce & Realpe, 2024). Manta destaca en carga a granel
y turismo (Ycaza & Kerenisse, 2021). Puerto Bolívar es clave para el banano, aunque tiene
limitaciones terrestres (Campozano & Sánchez, 2018). Esmeraldas se especializa en
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2503
hidrocarburos, afectado por la volatilidad del petróleo (López, 2024). Todos requieren inversiones
para mantener su competitividad (García, 2024).
Las líneas navieras son vitales en Colombia, Perú y Ecuador (Cajamarca & Martinez,
2024). En Colombia, Maersk, MSC y Hapag-Lloyd dominan el transporte (Drouet & Palacio,
2021). En Perú, Callao ha mejorado su capacidad para buques grandes y transporte agrícola y
mineral (Martínez, 2022; Lee, He, & Wen, 2024), ver Tabla 1.
Tabla 1
El Top 20 de las Líneas Navieras Globales
Rancking Línea Naviera Capacidad TEU Número
de Buque
1 MSC (Mediterranean Shipping) 6076700 780
2 Maersk Line 4357700 675
3 CMA CGM 3832100 624
4 COSCO Shipping 3099000 490
5 Hapag-Lloyd 1905000 266
6 ONE (Ocean Network Express) 1800000 231
7 Evergreen 1623000 211
8 Hyundai Merchant Marine (HMM) 780000 70
9 Yang Ming 710000 94
10 ZIM 619000 124
11 Wan Hai Lines 482837 120
12 Pacific International Lines 294821 88
13 SITC 161998 102
14 X-Press Feeders 153306 80
15 Korea Marine Transport (KMTC) 150075 64
16 Unifeeder 138100 82
17 IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Line) 137720 31
18 SeaLead Shipping 128931 28
19 Zhonggu Logistics 126579 89
20 Sinokor Merchant Marine 123082 82
Nota. Datos adaptados de “Evaluating Global Container Shipping Companies: A Novel Approach to Investigating Both
Qualitative and Quantitative Criteria for Sustainable Development”.
El uso de contenedores ha transformado profundamente la logística del comercio
internacional, aportando eficiencia, seguridad y reducción de costos (Martinez, 2022). En
Ecuador, esta modalidad ha fortalecido la competitividad exportadora, al proteger los productos
y facilitar su manipulación portuaria (Campozano & Sánchez, 2018). La estandarización de los
contenedores ha agilizado los procesos de carga y descarga en puertos clave como Guayaquil,
hidrocarburos, afectado por la volatilidad del petróleo (López, 2024). Todos requieren inversiones
para mantener su competitividad (García, 2024).
Las líneas navieras son vitales en Colombia, Perú y Ecuador (Cajamarca & Martinez,
2024). En Colombia, Maersk, MSC y Hapag-Lloyd dominan el transporte (Drouet & Palacio,
2021). En Perú, Callao ha mejorado su capacidad para buques grandes y transporte agrícola y
mineral (Martínez, 2022; Lee, He, & Wen, 2024), ver Tabla 1.
Tabla 1
El Top 20 de las Líneas Navieras Globales
Rancking Línea Naviera Capacidad TEU Número
de Buque
1 MSC (Mediterranean Shipping) 6076700 780
2 Maersk Line 4357700 675
3 CMA CGM 3832100 624
4 COSCO Shipping 3099000 490
5 Hapag-Lloyd 1905000 266
6 ONE (Ocean Network Express) 1800000 231
7 Evergreen 1623000 211
8 Hyundai Merchant Marine (HMM) 780000 70
9 Yang Ming 710000 94
10 ZIM 619000 124
11 Wan Hai Lines 482837 120
12 Pacific International Lines 294821 88
13 SITC 161998 102
14 X-Press Feeders 153306 80
15 Korea Marine Transport (KMTC) 150075 64
16 Unifeeder 138100 82
17 IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Line) 137720 31
18 SeaLead Shipping 128931 28
19 Zhonggu Logistics 126579 89
20 Sinokor Merchant Marine 123082 82
Nota. Datos adaptados de “Evaluating Global Container Shipping Companies: A Novel Approach to Investigating Both
Qualitative and Quantitative Criteria for Sustainable Development”.
El uso de contenedores ha transformado profundamente la logística del comercio
internacional, aportando eficiencia, seguridad y reducción de costos (Martinez, 2022). En
Ecuador, esta modalidad ha fortalecido la competitividad exportadora, al proteger los productos
y facilitar su manipulación portuaria (Campozano & Sánchez, 2018). La estandarización de los
contenedores ha agilizado los procesos de carga y descarga en puertos clave como Guayaquil,
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2504
Manta y Esmeraldas, impulsando la diversificación de las exportaciones (García, 2024). Además,
la intermodalidad que permite esta tecnología —integrando transporte marítimo, terrestre y
ferroviario— mejora la logística y amplía el acceso a mercados internacionales (Orbes, 2014;
Viloria, 2022).
El sistema de contenedores también favorece la eficiencia logística y fortalece la posición
ecuatoriana en el comercio global (Drouet & Palacio, 2021). Los principales puertos del país
cumplen funciones estratégicas en este proceso: Guayaquil es el más importante, aunque limitado
por problemas como la sedimentación del río Guayas y la congestión vial (Apolinario & Guevara,
2021). Manta, con sus aguas profundas, destaca en sectores como el turismo de cruceros y la
importación de vehículos (Andrade & Meza, 2017). Sin embargo, todos enfrentan un serio rezago
tecnológico.
La mayoría de los puertos ecuatorianos carecen de digitalización, automatización y
monitoreo en tiempo real, lo cual perjudica su eficiencia, seguridad y sostenibilidad (Drouet &
Palacio, 2021; Fox-Hodess, 2019; Zamora, 2018). Esta falta de modernización impide el rastreo
de la carga, genera errores en la gestión portuaria y limita la capacidad de respuesta ante
imprevistos (Zurita & Alirio, 2025). Además, el uso de grúas y equipos antiguos incrementa los
costos operativos y reduce la eficiencia (Campozano & Sánchez, 2018; Martinez, 2022).
La seguridad también se ve comprometida por la ausencia de sistemas avanzados de
vigilancia y monitoreo automático. La inversión en tecnologías como cámaras HD, sensores y
plataformas de alerta es fundamental para reducir riesgos y aumentar la confianza (Viloria, 2022;
García, 2024; Morán, 2024). Esta brecha tecnológica afecta directamente la competitividad
regional, ya que puertos como Callao (Perú) y Balboa (Panamá) ofrecen servicios más modernos
y seguros, atrayendo mayores volúmenes de tráfico marítimo (García, 2024).
Por tanto, modernizar la infraestructura portuaria ecuatoriana resulta crucial. Esto implica
ampliar muelles, automatizar grúas, implementar sistemas de gestión digital y mejorar la
conectividad intermodal (Andrade & Meza, 2017; Apolinario et al., 2024). Herramientas como
inteligencia artificial y Big Data pueden optimizar el flujo de carga y fortalecer la planificación
logística, haciendo a los puertos más competitivos (Cajamarca & Martinez, 2024).
En el contexto regional, factores como el volumen de carga, las rutas marítimas, la
frecuencia de los servicios y la conectividad intermodal son determinantes para la competitividad
(García, 2024). Un mayor volumen de tráfico genera economías de escala, mientras que estar
ubicado en rutas estratégicas permite a los puertos convertirse en centros de transbordo (Ycaza &
Kerenisse, 2021). La frecuencia de los servicios marítimos mejora la confiabilidad y la
conectividad con mercados internacionales (Porter, 2016). A su vez, las alianzas estratégicas con
navieras globales aumentan el tráfico y posicionan a los puertos como nodos logísticos relevantes
(Martinez, 2022; Apolinario & Guevara, 2021).
Manta y Esmeraldas, impulsando la diversificación de las exportaciones (García, 2024). Además,
la intermodalidad que permite esta tecnología —integrando transporte marítimo, terrestre y
ferroviario— mejora la logística y amplía el acceso a mercados internacionales (Orbes, 2014;
Viloria, 2022).
El sistema de contenedores también favorece la eficiencia logística y fortalece la posición
ecuatoriana en el comercio global (Drouet & Palacio, 2021). Los principales puertos del país
cumplen funciones estratégicas en este proceso: Guayaquil es el más importante, aunque limitado
por problemas como la sedimentación del río Guayas y la congestión vial (Apolinario & Guevara,
2021). Manta, con sus aguas profundas, destaca en sectores como el turismo de cruceros y la
importación de vehículos (Andrade & Meza, 2017). Sin embargo, todos enfrentan un serio rezago
tecnológico.
La mayoría de los puertos ecuatorianos carecen de digitalización, automatización y
monitoreo en tiempo real, lo cual perjudica su eficiencia, seguridad y sostenibilidad (Drouet &
Palacio, 2021; Fox-Hodess, 2019; Zamora, 2018). Esta falta de modernización impide el rastreo
de la carga, genera errores en la gestión portuaria y limita la capacidad de respuesta ante
imprevistos (Zurita & Alirio, 2025). Además, el uso de grúas y equipos antiguos incrementa los
costos operativos y reduce la eficiencia (Campozano & Sánchez, 2018; Martinez, 2022).
La seguridad también se ve comprometida por la ausencia de sistemas avanzados de
vigilancia y monitoreo automático. La inversión en tecnologías como cámaras HD, sensores y
plataformas de alerta es fundamental para reducir riesgos y aumentar la confianza (Viloria, 2022;
García, 2024; Morán, 2024). Esta brecha tecnológica afecta directamente la competitividad
regional, ya que puertos como Callao (Perú) y Balboa (Panamá) ofrecen servicios más modernos
y seguros, atrayendo mayores volúmenes de tráfico marítimo (García, 2024).
Por tanto, modernizar la infraestructura portuaria ecuatoriana resulta crucial. Esto implica
ampliar muelles, automatizar grúas, implementar sistemas de gestión digital y mejorar la
conectividad intermodal (Andrade & Meza, 2017; Apolinario et al., 2024). Herramientas como
inteligencia artificial y Big Data pueden optimizar el flujo de carga y fortalecer la planificación
logística, haciendo a los puertos más competitivos (Cajamarca & Martinez, 2024).
En el contexto regional, factores como el volumen de carga, las rutas marítimas, la
frecuencia de los servicios y la conectividad intermodal son determinantes para la competitividad
(García, 2024). Un mayor volumen de tráfico genera economías de escala, mientras que estar
ubicado en rutas estratégicas permite a los puertos convertirse en centros de transbordo (Ycaza &
Kerenisse, 2021). La frecuencia de los servicios marítimos mejora la confiabilidad y la
conectividad con mercados internacionales (Porter, 2016). A su vez, las alianzas estratégicas con
navieras globales aumentan el tráfico y posicionan a los puertos como nodos logísticos relevantes
(Martinez, 2022; Apolinario & Guevara, 2021).
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2505
En el caso ecuatoriano, los puertos son esenciales para el comercio exterior. Sin embargo,
enfrentan retos como la infraestructura obsoleta, la escasa inversión tecnológica y la congestión
logística, lo cual afecta negativamente su rendimiento (Zamora, 2018; Campozano & Sánchez,
2018). Superar estos obstáculos es imprescindible para potenciar las exportaciones y competir
con puertos más desarrollados de la región.
Este artículo analiza el papel de las navieras y del tráfico marítimo internacional en la
competitividad de Ecuador frente a Colombia y Perú. Se consideran aspectos como
infraestructura, eficiencia logística y estrategias comerciales. Asimismo, se abordan factores
globales, como la pandemia, tensiones geopolíticas, la digitalización, automatización y
regulaciones ambientales, que han reconfigurado el sector portuario entre 2019 y 2024.
Finalmente, se examina el tráfico marítimo de los tres países, destacando el rol de sus puertos en
el comercio internacional y su aporte al crecimiento económico regional.
En este sentido, la Tabla 2 presenta el volumen de TEUs exportado e importado en
Colombia entre (2001–2023) revela una evolución sostenida y significativa del tráfico marítimo
de contenedores, reflejo del fortalecimiento progresivo del sector portuario colombiano y su
creciente integración al comercio internacional. La tendencia del volumen total de TEUs
manejados por los principales puertos creció de 794.200 a 1.760.000 TEUs, más del 121% de
incremento en 22 años, lo cual evidencia una expansión robusta del comercio exterior colombiano
por vía marítima. Así, el desempeño por puerto esta liderado por Cartagena que representan el
122% en exportaciones y 121% en importaciones, posicionándose como hub del Caribe se ha
consolidado gracias a su modernización y conectividad internacional. Seguido por Buenaventura
con aumento del 121% de exportaciones e importaciones respectivamente siendo estratégico en
la relación comercial con Asia y América Latina. En Santa Marta y Barranquilla, aunque de menor
escala, mantiene una participación constante, se proyecta como un nodo complementario,
especialmente en carga general y productos industriales. De esta forma, el crecimiento sostenido
en los principales puertos responde a la dinamización del comercio exterior colombiano, al
aumento en la capacidad instalada portuaria, y a mejoras en infraestructura y conectividad
multimodal.
En el caso ecuatoriano, los puertos son esenciales para el comercio exterior. Sin embargo,
enfrentan retos como la infraestructura obsoleta, la escasa inversión tecnológica y la congestión
logística, lo cual afecta negativamente su rendimiento (Zamora, 2018; Campozano & Sánchez,
2018). Superar estos obstáculos es imprescindible para potenciar las exportaciones y competir
con puertos más desarrollados de la región.
Este artículo analiza el papel de las navieras y del tráfico marítimo internacional en la
competitividad de Ecuador frente a Colombia y Perú. Se consideran aspectos como
infraestructura, eficiencia logística y estrategias comerciales. Asimismo, se abordan factores
globales, como la pandemia, tensiones geopolíticas, la digitalización, automatización y
regulaciones ambientales, que han reconfigurado el sector portuario entre 2019 y 2024.
Finalmente, se examina el tráfico marítimo de los tres países, destacando el rol de sus puertos en
el comercio internacional y su aporte al crecimiento económico regional.
En este sentido, la Tabla 2 presenta el volumen de TEUs exportado e importado en
Colombia entre (2001–2023) revela una evolución sostenida y significativa del tráfico marítimo
de contenedores, reflejo del fortalecimiento progresivo del sector portuario colombiano y su
creciente integración al comercio internacional. La tendencia del volumen total de TEUs
manejados por los principales puertos creció de 794.200 a 1.760.000 TEUs, más del 121% de
incremento en 22 años, lo cual evidencia una expansión robusta del comercio exterior colombiano
por vía marítima. Así, el desempeño por puerto esta liderado por Cartagena que representan el
122% en exportaciones y 121% en importaciones, posicionándose como hub del Caribe se ha
consolidado gracias a su modernización y conectividad internacional. Seguido por Buenaventura
con aumento del 121% de exportaciones e importaciones respectivamente siendo estratégico en
la relación comercial con Asia y América Latina. En Santa Marta y Barranquilla, aunque de menor
escala, mantiene una participación constante, se proyecta como un nodo complementario,
especialmente en carga general y productos industriales. De esta forma, el crecimiento sostenido
en los principales puertos responde a la dinamización del comercio exterior colombiano, al
aumento en la capacidad instalada portuaria, y a mejoras en infraestructura y conectividad
multimodal.
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2506
Tabla 2
Volumen de teus Exportados e importados en Colombia
La Tabla 3 presenta el volumen de TEUs exportados e importados en Perú desde 2001 hasta
2023, evidenciando un crecimiento sostenido en el tráfico de contenedores en los principales
puertos del país: Callao, Paita, Matarani e Ilo. Callao destaca como el principal puerto, registrando
el mayor volumen tanto en exportaciones como en importaciones, pasando de 270,000 y 180,000
TEUs en 2001 a 600,000 y 400,000 TEUs respectivamente en 2023. Paita muestra un crecimiento
relevante, especialmente a partir de 2010, consolidándose como un puerto complementario
estratégico, con exportaciones que aumentaron de 78,000 TEUs en 2001 a 210,000 en 2023.
Matarani mantiene un ritmo más moderado pero constante, duplicando sus volúmenes en el
mismo periodo, mientras que Ilo presenta cifras menores, aunque con una tendencia creciente,
alcanzando en 2023 los 36,000 TEUs en exportaciones y 24,000 en importaciones. El total
nacional de TEUs creció significativamente, de 652,000 en 2001 a 1,590,000 en 2023, lo que
representa una evolución positiva del comercio exterior peruano impulsada por mejoras en la
infraestructura portuaria, acuerdos comerciales y aumento de la demanda internacional. Este
crecimiento evidencia una mayor capacidad logística del país para manejar flujos de carga y
responder a la globalización del comercio. Asimismo, la diversificación entre puertos sugiere un
proceso de descentralización portuaria y optimización de las cadenas de suministro, favoreciendo
el desarrollo económico regional. La fuente de los datos es la Autoridad Portuaria Nacional (APN)
y las estadísticas del puerto del Callao.
Tabla 2
Volumen de teus Exportados e importados en Colombia
La Tabla 3 presenta el volumen de TEUs exportados e importados en Perú desde 2001 hasta
2023, evidenciando un crecimiento sostenido en el tráfico de contenedores en los principales
puertos del país: Callao, Paita, Matarani e Ilo. Callao destaca como el principal puerto, registrando
el mayor volumen tanto en exportaciones como en importaciones, pasando de 270,000 y 180,000
TEUs en 2001 a 600,000 y 400,000 TEUs respectivamente en 2023. Paita muestra un crecimiento
relevante, especialmente a partir de 2010, consolidándose como un puerto complementario
estratégico, con exportaciones que aumentaron de 78,000 TEUs en 2001 a 210,000 en 2023.
Matarani mantiene un ritmo más moderado pero constante, duplicando sus volúmenes en el
mismo periodo, mientras que Ilo presenta cifras menores, aunque con una tendencia creciente,
alcanzando en 2023 los 36,000 TEUs en exportaciones y 24,000 en importaciones. El total
nacional de TEUs creció significativamente, de 652,000 en 2001 a 1,590,000 en 2023, lo que
representa una evolución positiva del comercio exterior peruano impulsada por mejoras en la
infraestructura portuaria, acuerdos comerciales y aumento de la demanda internacional. Este
crecimiento evidencia una mayor capacidad logística del país para manejar flujos de carga y
responder a la globalización del comercio. Asimismo, la diversificación entre puertos sugiere un
proceso de descentralización portuaria y optimización de las cadenas de suministro, favoreciendo
el desarrollo económico regional. La fuente de los datos es la Autoridad Portuaria Nacional (APN)
y las estadísticas del puerto del Callao.
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2507
Tabla 3
Volumen de Teus Exportados e Importados en Perú
La Tabla 4 muestra la evolución del volumen de TEUs exportados e importados en Ecuador
entre 2001 y 2023, revelando un crecimiento sostenido tanto en capacidad operativa portuaria
como en dinamismo comercial. El puerto de Guayaquil lidera ampliamente el movimiento de
carga, al concentrar en 2023 el 56% del total nacional con 620,000 TEUs en exportaciones y
260,000 en importaciones, lo que evidencia su rol estratégico como principal nodo logístico del
país. A lo largo del periodo, Guayaquil duplicó su volumen de exportación e importación,
reflejando mejoras en infraestructura, eficiencia operativa y conectividad marítima. Manta,
aunque con menores cifras, muestra una tendencia positiva, con exportaciones que pasan de
25,000 en 2001 a 90,000 en 2023, lo que indica una mayor diversificación de puertos y apoyo a
la desconcentración del comercio exterior. Esmeraldas y Puerto Bolívar también presentan
crecimiento sostenido, destacando este último con un incremento de 8,000 TEUs en 2001 a 35,000
en 2023 en exportaciones, probablemente impulsado por el aumento de carga a granel y productos
agrícolas. Desde el punto de vista económico, el total nacional de TEUs pasó de 412,000 en 2001
a 1,083,000 en 2023, representando un crecimiento de 163%, lo cual refleja una mayor inserción
del Ecuador en el comercio internacional, expansión de mercados y mayor demanda de bienes de
exportación, especialmente en sectores como banano, camarón, flores y productos
manufacturados. Esta evolución también sugiere mejoras en los procesos de comercio exterior,
inversiones en tecnología logística, modernización de terminales portuarios y la implementación
de normativas que favorecen la competitividad. Operativamente, se evidencia una mayor
capacidad de respuesta de los puertos a las exigencias del comercio global, facilitando el tránsito
de mercancías y reduciendo tiempos logísticos. Sin embargo, persisten desafíos como la
necesidad de seguir fortaleciendo la infraestructura en puertos secundarios, mejorar la
intermodalidad con el transporte terrestre y diversificar los destinos de exportación. Por lo tanto,
el crecimiento del volumen de TEUs en Ecuador refleja una evolución positiva del aparato
Tabla 3
Volumen de Teus Exportados e Importados en Perú
La Tabla 4 muestra la evolución del volumen de TEUs exportados e importados en Ecuador
entre 2001 y 2023, revelando un crecimiento sostenido tanto en capacidad operativa portuaria
como en dinamismo comercial. El puerto de Guayaquil lidera ampliamente el movimiento de
carga, al concentrar en 2023 el 56% del total nacional con 620,000 TEUs en exportaciones y
260,000 en importaciones, lo que evidencia su rol estratégico como principal nodo logístico del
país. A lo largo del periodo, Guayaquil duplicó su volumen de exportación e importación,
reflejando mejoras en infraestructura, eficiencia operativa y conectividad marítima. Manta,
aunque con menores cifras, muestra una tendencia positiva, con exportaciones que pasan de
25,000 en 2001 a 90,000 en 2023, lo que indica una mayor diversificación de puertos y apoyo a
la desconcentración del comercio exterior. Esmeraldas y Puerto Bolívar también presentan
crecimiento sostenido, destacando este último con un incremento de 8,000 TEUs en 2001 a 35,000
en 2023 en exportaciones, probablemente impulsado por el aumento de carga a granel y productos
agrícolas. Desde el punto de vista económico, el total nacional de TEUs pasó de 412,000 en 2001
a 1,083,000 en 2023, representando un crecimiento de 163%, lo cual refleja una mayor inserción
del Ecuador en el comercio internacional, expansión de mercados y mayor demanda de bienes de
exportación, especialmente en sectores como banano, camarón, flores y productos
manufacturados. Esta evolución también sugiere mejoras en los procesos de comercio exterior,
inversiones en tecnología logística, modernización de terminales portuarios y la implementación
de normativas que favorecen la competitividad. Operativamente, se evidencia una mayor
capacidad de respuesta de los puertos a las exigencias del comercio global, facilitando el tránsito
de mercancías y reduciendo tiempos logísticos. Sin embargo, persisten desafíos como la
necesidad de seguir fortaleciendo la infraestructura en puertos secundarios, mejorar la
intermodalidad con el transporte terrestre y diversificar los destinos de exportación. Por lo tanto,
el crecimiento del volumen de TEUs en Ecuador refleja una evolución positiva del aparato
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2508
logístico portuario y un fortalecimiento del comercio exterior como motor de desarrollo
económico.
Tabla 4
Volumen de Teus Exportados en Ecuador
El comercio marítimo de contenedores en Ecuador, Colombia y Perú ha experimentado un
crecimiento sostenido desde 2001 hasta 2023, impulsado por el fortalecimiento económico, el
incremento del comercio exterior y la expansión de la infraestructura portuaria (Campozano &
Sánchez, 2018). Ecuador ha consolidado su actividad principalmente en el puerto de Guayaquil,
complementado por puertos secundarios (Drouet & Palacio, 2021). Colombia lidera en volumen
total gracias a su posición geoestratégica y robusta infraestructura, mientras que Perú destaca por
el crecimiento del puerto del Callao como centro logístico regional (Zamora, 2018). La
competitividad de estos países en el comercio global depende de mejoras continuas en
infraestructura y de políticas de integración comercial (Cajamarca & Martinez, 2024). En
Ecuador, el marco legal es esencial para garantizar eficiencia, seguridad y sostenibilidad en las
operaciones (Apolinario & Guevara, El efecto mediador de la capacidad ejecutiva para la
innovación entre la gestión del conocimiento y el rendimiento de la cadena de suministros, 2021).
La Constitución, el Código Orgánico de la Producción (COPCI) y el Código de Policía Marítima
establecen bases normativas sólidas para el desarrollo portuario (Zurita & Alirio, 2025). El
COPCI promueve el comercio exterior mediante incentivos fiscales, automatización aduanera y
tratados de libre comercio, ver Tabla 5 (Ycaza & Kerenisse, 2021).
logístico portuario y un fortalecimiento del comercio exterior como motor de desarrollo
económico.
Tabla 4
Volumen de Teus Exportados en Ecuador
El comercio marítimo de contenedores en Ecuador, Colombia y Perú ha experimentado un
crecimiento sostenido desde 2001 hasta 2023, impulsado por el fortalecimiento económico, el
incremento del comercio exterior y la expansión de la infraestructura portuaria (Campozano &
Sánchez, 2018). Ecuador ha consolidado su actividad principalmente en el puerto de Guayaquil,
complementado por puertos secundarios (Drouet & Palacio, 2021). Colombia lidera en volumen
total gracias a su posición geoestratégica y robusta infraestructura, mientras que Perú destaca por
el crecimiento del puerto del Callao como centro logístico regional (Zamora, 2018). La
competitividad de estos países en el comercio global depende de mejoras continuas en
infraestructura y de políticas de integración comercial (Cajamarca & Martinez, 2024). En
Ecuador, el marco legal es esencial para garantizar eficiencia, seguridad y sostenibilidad en las
operaciones (Apolinario & Guevara, El efecto mediador de la capacidad ejecutiva para la
innovación entre la gestión del conocimiento y el rendimiento de la cadena de suministros, 2021).
La Constitución, el Código Orgánico de la Producción (COPCI) y el Código de Policía Marítima
establecen bases normativas sólidas para el desarrollo portuario (Zurita & Alirio, 2025). El
COPCI promueve el comercio exterior mediante incentivos fiscales, automatización aduanera y
tratados de libre comercio, ver Tabla 5 (Ycaza & Kerenisse, 2021).
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2509
Tabla 5
Análisis comparativo del Volumen de Teus de Ecuador, Colombia y Perú
Ecuador ha fortalecido su competitividad marítima mediante la implementación de
normativas internacionales y mejores prácticas logísticas. La Dirección Nacional de Espacios
Acuáticos (DIRNEA) garantiza el cumplimiento de normas como SOLAS y promueve la
capacitación del personal portuario (Drouet & Palacio, 2021). La adopción de normas ISO, como
la 9001 y 14001, ha mejorado la calidad y sostenibilidad de las operaciones (Cajamarca &
Martinez, 2024). Asimismo, la alineación con estándares del IICL permite una mejor gestión de
contenedores, reducción de pérdidas y mayor competitividad (Apolinario et al., 2025). Ecuador
también ha adoptado medidas sustentables acordes con la ONU, como la implementación de
tecnologías limpias y zonas de protección marina, fortaleciendo la sostenibilidad y seguridad del
tráfico marítimo (Campozano & Sánchez, 2018). Además, el Convenio Internacional de
Seguridad de Contenedores (CSC) ha optimizado la eficiencia logística, la transparencia y la
reducción de costos, favoreciendo la integración regional con Colombia y Perú (Pérez, 2019).
El Índice de Desempeño Logístico (IDL) es esencial para medir la eficiencia logística de
los países, impactando directamente el comercio internacional y el crecimiento económico.
Este índice, publicado por el Banco Mundial desde 2007, con una pausa en 2020 y
actualización en 2023, se basa en seis dimensiones clave: aduanas, infraestructura, envíos
internacionales, competencia de servicios logísticos, seguimiento y rastreo, y puntualidad.
Tabla 5
Análisis comparativo del Volumen de Teus de Ecuador, Colombia y Perú
Ecuador ha fortalecido su competitividad marítima mediante la implementación de
normativas internacionales y mejores prácticas logísticas. La Dirección Nacional de Espacios
Acuáticos (DIRNEA) garantiza el cumplimiento de normas como SOLAS y promueve la
capacitación del personal portuario (Drouet & Palacio, 2021). La adopción de normas ISO, como
la 9001 y 14001, ha mejorado la calidad y sostenibilidad de las operaciones (Cajamarca &
Martinez, 2024). Asimismo, la alineación con estándares del IICL permite una mejor gestión de
contenedores, reducción de pérdidas y mayor competitividad (Apolinario et al., 2025). Ecuador
también ha adoptado medidas sustentables acordes con la ONU, como la implementación de
tecnologías limpias y zonas de protección marina, fortaleciendo la sostenibilidad y seguridad del
tráfico marítimo (Campozano & Sánchez, 2018). Además, el Convenio Internacional de
Seguridad de Contenedores (CSC) ha optimizado la eficiencia logística, la transparencia y la
reducción de costos, favoreciendo la integración regional con Colombia y Perú (Pérez, 2019).
El Índice de Desempeño Logístico (IDL) es esencial para medir la eficiencia logística de
los países, impactando directamente el comercio internacional y el crecimiento económico.
Este índice, publicado por el Banco Mundial desde 2007, con una pausa en 2020 y
actualización en 2023, se basa en seis dimensiones clave: aduanas, infraestructura, envíos
internacionales, competencia de servicios logísticos, seguimiento y rastreo, y puntualidad.
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2510
La infraestructura es el factor más relevante, seguida por la fiabilidad en la entrega y la
eficiencia aduanera. El desempeño logístico depende también de factores como el capital
humano, la innovación, la preparación tecnológica y el tamaño del mercado. El IDL permite
identificar fortalezas y debilidades logísticas, diseñar estrategias de mejora, priorizar
inversiones y, recientemente, integrar criterios de sostenibilidad vinculados a las emisiones
de CO₂ para promover una logística más eficiente y ambientalmente responsable (Banco-
Mundial, 2025).
Tabla 6
Índice de Desempeño Logístico (LPI) – Puntaje General (1 = bajo, 5 = alto)
Año Ecuador Colombia Perú
2007 2.45 2.61 2.49
2010 2.84 2.54 2.57
2012 2.58 2.76 2.73
2014 2.67 2.72 2.69
2016 2.65 2.55 2.69
2018 3.07 2.94 2.69
2023 N/D 2.9 N/D
Notas: Datos del Banco Mundial
Esta Tabla 6 presenta que Ecuador mostro mejora significativa en 2018, alcanzando un
puntaje de 3.07, su valor más alto registrado, más sin embargo falta dato del año 2023. Para
Colombia después de una caída en 2010, ha mostrado una tendencia de mejora, alcanzando 2.94
en 2018 y 2.9 en 2023. Mientras Perú mantuvo una puntuación estable alrededor de 2.69 en los
últimos años con datos disponibles a excepción del 2023. Si bien es cierto Ecuador experimentó
una mejora notable en 2018, superando a Colombia y Perú en ese año, Colombia ha mostrado una
recuperación constante después de 2010, con una ligera disminución en 2023 y Perú mantiene
una puntuación relativamente estable, sin cambios significativos en los últimos años con datos
disponibles. Esta evolución demuestra una sólida base para enfrentar nuevos desafíos en el
comercio global, como la automatización, digitalización portuaria y sostenibilidad ambiental. Sin
embargo, la necesidad de inversión continua en infraestructura, eficiencia operativa y alianzas
logísticas sigue siendo prioritaria para sostener la competitividad frente a economías vecinas
como Perú y Ecuador.
La presente investigación adopta un enfoque cuantitativo, basado en la recopilación,
análisis e interpretación de datos numéricos provenientes de fuentes oficiales y confiables. Esta
metodología permite evaluar el desempeño operativo de los puertos ecuatorianos en comparación
con sus homólogos de Colombia y Perú, y proyectar el impacto potencial de la implementación
La infraestructura es el factor más relevante, seguida por la fiabilidad en la entrega y la
eficiencia aduanera. El desempeño logístico depende también de factores como el capital
humano, la innovación, la preparación tecnológica y el tamaño del mercado. El IDL permite
identificar fortalezas y debilidades logísticas, diseñar estrategias de mejora, priorizar
inversiones y, recientemente, integrar criterios de sostenibilidad vinculados a las emisiones
de CO₂ para promover una logística más eficiente y ambientalmente responsable (Banco-
Mundial, 2025).
Tabla 6
Índice de Desempeño Logístico (LPI) – Puntaje General (1 = bajo, 5 = alto)
Año Ecuador Colombia Perú
2007 2.45 2.61 2.49
2010 2.84 2.54 2.57
2012 2.58 2.76 2.73
2014 2.67 2.72 2.69
2016 2.65 2.55 2.69
2018 3.07 2.94 2.69
2023 N/D 2.9 N/D
Notas: Datos del Banco Mundial
Esta Tabla 6 presenta que Ecuador mostro mejora significativa en 2018, alcanzando un
puntaje de 3.07, su valor más alto registrado, más sin embargo falta dato del año 2023. Para
Colombia después de una caída en 2010, ha mostrado una tendencia de mejora, alcanzando 2.94
en 2018 y 2.9 en 2023. Mientras Perú mantuvo una puntuación estable alrededor de 2.69 en los
últimos años con datos disponibles a excepción del 2023. Si bien es cierto Ecuador experimentó
una mejora notable en 2018, superando a Colombia y Perú en ese año, Colombia ha mostrado una
recuperación constante después de 2010, con una ligera disminución en 2023 y Perú mantiene
una puntuación relativamente estable, sin cambios significativos en los últimos años con datos
disponibles. Esta evolución demuestra una sólida base para enfrentar nuevos desafíos en el
comercio global, como la automatización, digitalización portuaria y sostenibilidad ambiental. Sin
embargo, la necesidad de inversión continua en infraestructura, eficiencia operativa y alianzas
logísticas sigue siendo prioritaria para sostener la competitividad frente a economías vecinas
como Perú y Ecuador.
La presente investigación adopta un enfoque cuantitativo, basado en la recopilación,
análisis e interpretación de datos numéricos provenientes de fuentes oficiales y confiables. Esta
metodología permite evaluar el desempeño operativo de los puertos ecuatorianos en comparación
con sus homólogos de Colombia y Perú, y proyectar el impacto potencial de la implementación
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2511
de soluciones tecnológicas en la eficiencia portuaria. Se utilizaron tablas estadísticas y datos
provenientes de organismos internacionales como el Banco Mundial y entidades gubernamentales
especializadas en estadísticas marítimo-portuarias. Estas fuentes garantizan una visión integral
que facilita identificar tendencias, contrastar estadísticas públicas y evaluar su incidencia en la
competitividad regional.
El estudio empleó un método descriptivo y comparativo, enfocado en analizar el estado
actual de los puertos de Ecuador frente a los de Colombia y Perú. A través de un enfoque
deductivo, se partió del análisis de datos generales del sector portuario regional para llegar a
conclusiones específicas sobre oportunidades de mejora mediante la adopción de tecnologías. El
análisis ofrece una visión clara del sistema portuario actual, sus desafíos estructurales y
operativos, y permite comparar indicadores logísticos con el fin de identificar brechas de
competitividad. Partiendo de un marco teórico sobre modernización portuaria y transformación
digital, se estudian posibles aplicaciones tecnológicas en el contexto de cada país. Se trata de una
investigación aplicada, orientada a resolver problemas concretos como la ineficiencia operativa,
los altos costos logísticos y la baja competitividad regional, con miras a formular estrategias
sostenibles e innovadoras en el ámbito marítimo-portuario.
La población de estudio corresponde al registro histórico completo del tráfico marítimo de
contenedores (medido en TEUs) en los puertos comerciales de Ecuador, Colombia y Perú,
abarcando el período 2001–2023. La muestra se compone de datos de tráfico portuario obtenidos
de fuentes oficiales durante esos 23 años, lo que permite comparar la evolución del volumen de
contenedores movilizados y establecer diferencias en la demanda portuaria entre los tres países.
Se emplearon dos técnicas principales: el análisis documental, que consistió en una revisión
sistemática de documentos oficiales, informes estadísticos y publicaciones académicas relevantes
sobre desempeño y competitividad portuaria; y el análisis estadístico, que incluyó pruebas
cuantitativas como Kruskal-Wallis y ANOVA, aplicadas mediante el software estadístico Jamovi.
El instrumento principal fue una matriz de análisis documental que permitió organizar de forma
estructurada la información recopilada. El análisis estadístico se centró en identificar si existían
diferencias significativas entre los volúmenes de contenedores movilizados por cada país. Dada
la naturaleza de los datos y el tamaño relativo de la muestra, se aplicó la prueba no paramétrica
de Kruskal-Wallis. Las hipótesis planteadas fueron:
Hipótesis nula (H₀): No existen diferencias significativas en el tráfico marítimo de
contenedores entre los puertos de Ecuador, Colombia y Perú.
Hipótesis alternativa (H₁): Existen diferencias significativas en dicho tráfico entre los tres
países.
El criterio de decisión consideró un valor p < 0.05. Los resultados obtenidos fueron:
estadístico H = 29.47, grados de libertad = 2, y p = 3.97 × 10⁻⁷. Dado que el valor p es menor a
0.05, se rechaza la hipótesis nula, concluyéndose que existen diferencias estadísticamente
de soluciones tecnológicas en la eficiencia portuaria. Se utilizaron tablas estadísticas y datos
provenientes de organismos internacionales como el Banco Mundial y entidades gubernamentales
especializadas en estadísticas marítimo-portuarias. Estas fuentes garantizan una visión integral
que facilita identificar tendencias, contrastar estadísticas públicas y evaluar su incidencia en la
competitividad regional.
El estudio empleó un método descriptivo y comparativo, enfocado en analizar el estado
actual de los puertos de Ecuador frente a los de Colombia y Perú. A través de un enfoque
deductivo, se partió del análisis de datos generales del sector portuario regional para llegar a
conclusiones específicas sobre oportunidades de mejora mediante la adopción de tecnologías. El
análisis ofrece una visión clara del sistema portuario actual, sus desafíos estructurales y
operativos, y permite comparar indicadores logísticos con el fin de identificar brechas de
competitividad. Partiendo de un marco teórico sobre modernización portuaria y transformación
digital, se estudian posibles aplicaciones tecnológicas en el contexto de cada país. Se trata de una
investigación aplicada, orientada a resolver problemas concretos como la ineficiencia operativa,
los altos costos logísticos y la baja competitividad regional, con miras a formular estrategias
sostenibles e innovadoras en el ámbito marítimo-portuario.
La población de estudio corresponde al registro histórico completo del tráfico marítimo de
contenedores (medido en TEUs) en los puertos comerciales de Ecuador, Colombia y Perú,
abarcando el período 2001–2023. La muestra se compone de datos de tráfico portuario obtenidos
de fuentes oficiales durante esos 23 años, lo que permite comparar la evolución del volumen de
contenedores movilizados y establecer diferencias en la demanda portuaria entre los tres países.
Se emplearon dos técnicas principales: el análisis documental, que consistió en una revisión
sistemática de documentos oficiales, informes estadísticos y publicaciones académicas relevantes
sobre desempeño y competitividad portuaria; y el análisis estadístico, que incluyó pruebas
cuantitativas como Kruskal-Wallis y ANOVA, aplicadas mediante el software estadístico Jamovi.
El instrumento principal fue una matriz de análisis documental que permitió organizar de forma
estructurada la información recopilada. El análisis estadístico se centró en identificar si existían
diferencias significativas entre los volúmenes de contenedores movilizados por cada país. Dada
la naturaleza de los datos y el tamaño relativo de la muestra, se aplicó la prueba no paramétrica
de Kruskal-Wallis. Las hipótesis planteadas fueron:
Hipótesis nula (H₀): No existen diferencias significativas en el tráfico marítimo de
contenedores entre los puertos de Ecuador, Colombia y Perú.
Hipótesis alternativa (H₁): Existen diferencias significativas en dicho tráfico entre los tres
países.
El criterio de decisión consideró un valor p < 0.05. Los resultados obtenidos fueron:
estadístico H = 29.47, grados de libertad = 2, y p = 3.97 × 10⁻⁷. Dado que el valor p es menor a
0.05, se rechaza la hipótesis nula, concluyéndose que existen diferencias estadísticamente
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2512
significativas en el tráfico marítimo de contenedores entre los puertos analizados. Esto sugiere
que factores como infraestructura, eficiencia operativa y políticas gubernamentales impactan de
forma diferenciada la competitividad portuaria.
DISCUSIÓN
El resultado obtenido mediante la prueba de Kruskal-Wallis, revela diferencias
estadísticamente significativas entre los niveles de tráfico de contenedores (TEUs) en los puertos
de Ecuador, Colombia y Perú, exige una reflexión profunda sobre las condiciones estructurales,
logísticas, tecnológicas y normativas que influyen en el desempeño portuario de cada país. La
diferencia detectada puede estar directamente relacionada con el grado de inversión en
infraestructura portuaria. Colombia y Perú han realizado, en las últimas dos décadas, inversiones
considerables en modernización de puertos clave como Buenaventura (Colombia) y el Callao
(Perú), incorporando tecnología automatizada, sistemas de gestión portuaria inteligente (Port
Community Systems), dragado profundo y expansión de terminales. Estas inversiones han
mejorado la eficiencia en el manejo de contenedores, permitiendo atender buques de mayor
capacidad y reducir los tiempos de estadía y costos operativos. Así, los los principales puertos de
Ecuador, especialmente Guayaquil, han enfrentado limitaciones técnicas y operativas
persistentes, como el acceso por canales con restricciones de calado, procesos aduaneros menos
digitalizados y una menor diversificación de servicios logísticos complementarios. Estas barreras
estructurales han afectado directamente su competitividad en relación con sus pares regionales.
Es relevante considerar el entorno normativo y de gobernanza portuaria. Mientras que Colombia
y Perú han promovido modelos de gestión portuaria bajo concesiones privadas con marcos
regulatorios relativamente estables y con incentivos a la inversión, Ecuador ha enfrentado desafíos
vinculados a la intervención estatal en decisiones estratégicas, rotación frecuente de autoridades
portuarias y falta de continuidad en los planes de desarrollo logístico. Esto ha limitado el ritmo
de adopción de tecnologías y la ejecución de proyectos de largo plazo. Además, la conectividad
intermodal, es decir, la eficiencia en la articulación entre el transporte marítimo, terrestre y
ferroviario, también contribuye a explicar las diferencias. Perú ha avanzado en la mejora de
corredores logísticos hacia el interior del país y zonas francas, mientras que Ecuador aún presenta
cuellos de botella en infraestructura vial y altos costos de transporte interno, lo que disminuye el
atractivo de sus puertos para actores del comercio exterior.
La diversificación de mercados y acuerdos comerciales. Perú y Colombia han firmado
tratados de libre comercio con economías clave (como China, la Unión Europea y Estados
Unidos) que han potenciado su volumen de comercio marítimo, atrayendo mayores flujos de
contenedores. Si bien Ecuador ha avanzado recientemente en acuerdos importantes, su
integración regional y global ha sido más limitada históricamente, lo que se refleja en menores
volúmenes de tráfico portuario. En conjunto, estos factores de infraestructura, tecnología,
significativas en el tráfico marítimo de contenedores entre los puertos analizados. Esto sugiere
que factores como infraestructura, eficiencia operativa y políticas gubernamentales impactan de
forma diferenciada la competitividad portuaria.
DISCUSIÓN
El resultado obtenido mediante la prueba de Kruskal-Wallis, revela diferencias
estadísticamente significativas entre los niveles de tráfico de contenedores (TEUs) en los puertos
de Ecuador, Colombia y Perú, exige una reflexión profunda sobre las condiciones estructurales,
logísticas, tecnológicas y normativas que influyen en el desempeño portuario de cada país. La
diferencia detectada puede estar directamente relacionada con el grado de inversión en
infraestructura portuaria. Colombia y Perú han realizado, en las últimas dos décadas, inversiones
considerables en modernización de puertos clave como Buenaventura (Colombia) y el Callao
(Perú), incorporando tecnología automatizada, sistemas de gestión portuaria inteligente (Port
Community Systems), dragado profundo y expansión de terminales. Estas inversiones han
mejorado la eficiencia en el manejo de contenedores, permitiendo atender buques de mayor
capacidad y reducir los tiempos de estadía y costos operativos. Así, los los principales puertos de
Ecuador, especialmente Guayaquil, han enfrentado limitaciones técnicas y operativas
persistentes, como el acceso por canales con restricciones de calado, procesos aduaneros menos
digitalizados y una menor diversificación de servicios logísticos complementarios. Estas barreras
estructurales han afectado directamente su competitividad en relación con sus pares regionales.
Es relevante considerar el entorno normativo y de gobernanza portuaria. Mientras que Colombia
y Perú han promovido modelos de gestión portuaria bajo concesiones privadas con marcos
regulatorios relativamente estables y con incentivos a la inversión, Ecuador ha enfrentado desafíos
vinculados a la intervención estatal en decisiones estratégicas, rotación frecuente de autoridades
portuarias y falta de continuidad en los planes de desarrollo logístico. Esto ha limitado el ritmo
de adopción de tecnologías y la ejecución de proyectos de largo plazo. Además, la conectividad
intermodal, es decir, la eficiencia en la articulación entre el transporte marítimo, terrestre y
ferroviario, también contribuye a explicar las diferencias. Perú ha avanzado en la mejora de
corredores logísticos hacia el interior del país y zonas francas, mientras que Ecuador aún presenta
cuellos de botella en infraestructura vial y altos costos de transporte interno, lo que disminuye el
atractivo de sus puertos para actores del comercio exterior.
La diversificación de mercados y acuerdos comerciales. Perú y Colombia han firmado
tratados de libre comercio con economías clave (como China, la Unión Europea y Estados
Unidos) que han potenciado su volumen de comercio marítimo, atrayendo mayores flujos de
contenedores. Si bien Ecuador ha avanzado recientemente en acuerdos importantes, su
integración regional y global ha sido más limitada históricamente, lo que se refleja en menores
volúmenes de tráfico portuario. En conjunto, estos factores de infraestructura, tecnología,
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2513
gobernanza, conectividad, y política comercial, configuran un ecosistema logístico que influye
directamente en los resultados portuarios. Las diferencias identificadas mediante el análisis
estadístico no deben interpretarse únicamente como una brecha cuantitativa, sino como una
expresión de una desigualdad estructural en la capacidad competitiva de los sistemas portuarios.
Por tanto, se reafirma la necesidad de que Ecuador desarrolle una estrategia integral de
modernización portuaria, orientada a la digitalización de procesos, atracción de inversiones
público-privadas, fortalecimiento de la institucionalidad logística y articulación con cadenas
globales de valor. La adopción de tecnologías como blockchain, IoT (Internet de las cosas) para
trazabilidad de carga, inteligencia artificial para planificación operativa, y plataformas digitales
colaborativas es esencial para cerrar la brecha con sus vecinos. Estos hallazgos refuerzan la
hipótesis central del estudio: la implementación de soluciones tecnológicas integradas y
sostenibles es clave para elevar la eficiencia, reducir los costos logísticos y mejorar la
competitividad del tráfico marítimo de contenedores en Ecuador frente a Colombia y Perú.
CONCLUSIONES
La evidencia empírica de desigualdad estructural en la competitividad portuaria regional se
demuestra con el análisis estadístico mediante la prueba de Kruskal-Wallis ha demostrado de
forma contundente la existencia de diferencias significativas en los volúmenes de tráfico marítimo
de contenedores entre Ecuador, Colombia y Perú en el período 2001–2023. Esta desigualdad no
es un fenómeno aleatorio ni coyuntural, sino una expresión de divergencias estructurales en
infraestructura, tecnología, gobernanza logística y políticas comerciales. Mientras Colombia y
Perú han sostenido un crecimiento sistemático basado en inversiones estratégicas y reformas
institucionales, Ecuador permanece rezagado en varios indicadores clave. A pesar de avances
puntuales, como concesiones en Guayaquil o ampliaciones menores en Manta y Puerto Bolívar,
la infraestructura portuaria ecuatoriana sigue siendo insuficiente, obsoleta en tecnología, y
limitada en capacidad operativa. Las restricciones de calado, la sedimentación, la escasa
intermodalidad y el déficit en automatización de procesos afectan la eficiencia y elevan los costos
logísticos. Esto inhibe la atracción de grandes navieras, disminuye la rotación portuaria y
perjudica la competitividad de las exportaciones nacionales. La limitada conectividad terrestre, la
falta de corredores logísticos modernos y la baja densidad tecnológica de los procesos aduaneros
reducen la eficiencia del sistema logístico nacional. Adicionalmente, la tardía adhesión de
Ecuador a tratados comerciales clave ha restringido su inserción plena en cadenas globales de
valor, lo que repercute directamente en los volúmenes de comercio y tránsito portuario. En
contraste, Colombia y Perú han fortalecido su posicionamiento mediante acuerdos de libre
comercio estratégicos y una diplomacia comercial proactiva. La adopción de tecnologías como
blockchain, IoT, inteligencia artificial y sistemas portuarios integrados ha sido fundamental en los
avances de Colombia y Perú. Ecuador, en cambio, enfrenta un rezago notorio en digitalización
gobernanza, conectividad, y política comercial, configuran un ecosistema logístico que influye
directamente en los resultados portuarios. Las diferencias identificadas mediante el análisis
estadístico no deben interpretarse únicamente como una brecha cuantitativa, sino como una
expresión de una desigualdad estructural en la capacidad competitiva de los sistemas portuarios.
Por tanto, se reafirma la necesidad de que Ecuador desarrolle una estrategia integral de
modernización portuaria, orientada a la digitalización de procesos, atracción de inversiones
público-privadas, fortalecimiento de la institucionalidad logística y articulación con cadenas
globales de valor. La adopción de tecnologías como blockchain, IoT (Internet de las cosas) para
trazabilidad de carga, inteligencia artificial para planificación operativa, y plataformas digitales
colaborativas es esencial para cerrar la brecha con sus vecinos. Estos hallazgos refuerzan la
hipótesis central del estudio: la implementación de soluciones tecnológicas integradas y
sostenibles es clave para elevar la eficiencia, reducir los costos logísticos y mejorar la
competitividad del tráfico marítimo de contenedores en Ecuador frente a Colombia y Perú.
CONCLUSIONES
La evidencia empírica de desigualdad estructural en la competitividad portuaria regional se
demuestra con el análisis estadístico mediante la prueba de Kruskal-Wallis ha demostrado de
forma contundente la existencia de diferencias significativas en los volúmenes de tráfico marítimo
de contenedores entre Ecuador, Colombia y Perú en el período 2001–2023. Esta desigualdad no
es un fenómeno aleatorio ni coyuntural, sino una expresión de divergencias estructurales en
infraestructura, tecnología, gobernanza logística y políticas comerciales. Mientras Colombia y
Perú han sostenido un crecimiento sistemático basado en inversiones estratégicas y reformas
institucionales, Ecuador permanece rezagado en varios indicadores clave. A pesar de avances
puntuales, como concesiones en Guayaquil o ampliaciones menores en Manta y Puerto Bolívar,
la infraestructura portuaria ecuatoriana sigue siendo insuficiente, obsoleta en tecnología, y
limitada en capacidad operativa. Las restricciones de calado, la sedimentación, la escasa
intermodalidad y el déficit en automatización de procesos afectan la eficiencia y elevan los costos
logísticos. Esto inhibe la atracción de grandes navieras, disminuye la rotación portuaria y
perjudica la competitividad de las exportaciones nacionales. La limitada conectividad terrestre, la
falta de corredores logísticos modernos y la baja densidad tecnológica de los procesos aduaneros
reducen la eficiencia del sistema logístico nacional. Adicionalmente, la tardía adhesión de
Ecuador a tratados comerciales clave ha restringido su inserción plena en cadenas globales de
valor, lo que repercute directamente en los volúmenes de comercio y tránsito portuario. En
contraste, Colombia y Perú han fortalecido su posicionamiento mediante acuerdos de libre
comercio estratégicos y una diplomacia comercial proactiva. La adopción de tecnologías como
blockchain, IoT, inteligencia artificial y sistemas portuarios integrados ha sido fundamental en los
avances de Colombia y Perú. Ecuador, en cambio, enfrenta un rezago notorio en digitalización
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2514
portuaria, trazabilidad de carga y automatización de operaciones. La carencia de un ecosistema
digital robusto impide optimizar la cadena logística, genera tiempos de espera excesivos y reduce
la transparencia operativa. El modelo de gobernanza portuaria en Ecuador ha sido inestable, con
frecuentes cambios de autoridades, escasa continuidad en políticas públicas y limitada
articulación entre el sector público y privado. Aunque existen marcos legales relevantes (como el
COPCI), su implementación ha sido parcial, y no se ha traducido en resultados sostenibles. Se
requiere fortalecer la institucionalidad logística nacional y consolidar agencias portuarias
técnicamente capacitadas y autónomas.
Futuras Investigaciones
Se propone desarrollar investigaciones aplicadas sobre la factibilidad técnica, económica y
jurídica de implementar tecnologías avanzadas (IoT, inteligencia artificial, sistemas TOS, PCS y
blockchain) en los principales puertos de Ecuador. Estas investigaciones deberían enfocarse en
modelos de gobernanza tecnológica público-privados y considerar experiencias exitosas de
puertos como Balboa (Panamá) o Callao (Perú). Un análisis más detallado sobre el impacto de
los modelos de gestión privada versus pública en el desempeño portuario regional aportaría
evidencia para la toma de decisiones sobre nuevas concesiones, alianzas estratégicas o
reestructuración de las actuales. Debe incluir métricas de eficiencia operativa, inversión en
CAPEX, cumplimiento normativo, costos logísticos y percepción del usuario. Resulta esencial
realizar estudios jurídicos comparativos sobre las legislaciones portuarias de Colombia, Perú y
Ecuador. Estas investigaciones deben identificar obstáculos legales a la inversión, vacíos
normativos en interoperabilidad logística, y oportunidades de armonización normativa en el
marco de la Comunidad Andina (CAN) o de la Alianza del Pacífico. Se sugiere estudiar
alternativas de diseño, financiamiento y ejecución de corredores logísticos multimodales
(marítimos-terrestres-ferroviarios) que conecten los puertos ecuatorianos con centros productivos
del interior y con mercados internacionales. Este enfoque debe incluir análisis de impacto
ambiental, social y económico, en coherencia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).
La firma de nuevos tratados, como el TLC con China o acuerdos con la Unión Europea, debe ser
estudiada bajo modelos econométricos o de simulación de escenarios para proyectar su posible
efecto en el incremento del flujo de contenedores, los ingresos portuarios y el empleo logístico.
Estos modelos permitirán anticipar necesidades de inversión y expansión portuaria. Se
recomienda investigar cómo las deficiencias logísticas portuarias afectan la competitividad
internacional de sectores estratégicos como el florícola, camaronero y agroindustrial. Ello
permitirá priorizar mejoras logísticas desde un enfoque sectorial, con base en cadenas de valor,
tiempo de tránsito, deterioro de producto y costos por ineficiencia.
portuaria, trazabilidad de carga y automatización de operaciones. La carencia de un ecosistema
digital robusto impide optimizar la cadena logística, genera tiempos de espera excesivos y reduce
la transparencia operativa. El modelo de gobernanza portuaria en Ecuador ha sido inestable, con
frecuentes cambios de autoridades, escasa continuidad en políticas públicas y limitada
articulación entre el sector público y privado. Aunque existen marcos legales relevantes (como el
COPCI), su implementación ha sido parcial, y no se ha traducido en resultados sostenibles. Se
requiere fortalecer la institucionalidad logística nacional y consolidar agencias portuarias
técnicamente capacitadas y autónomas.
Futuras Investigaciones
Se propone desarrollar investigaciones aplicadas sobre la factibilidad técnica, económica y
jurídica de implementar tecnologías avanzadas (IoT, inteligencia artificial, sistemas TOS, PCS y
blockchain) en los principales puertos de Ecuador. Estas investigaciones deberían enfocarse en
modelos de gobernanza tecnológica público-privados y considerar experiencias exitosas de
puertos como Balboa (Panamá) o Callao (Perú). Un análisis más detallado sobre el impacto de
los modelos de gestión privada versus pública en el desempeño portuario regional aportaría
evidencia para la toma de decisiones sobre nuevas concesiones, alianzas estratégicas o
reestructuración de las actuales. Debe incluir métricas de eficiencia operativa, inversión en
CAPEX, cumplimiento normativo, costos logísticos y percepción del usuario. Resulta esencial
realizar estudios jurídicos comparativos sobre las legislaciones portuarias de Colombia, Perú y
Ecuador. Estas investigaciones deben identificar obstáculos legales a la inversión, vacíos
normativos en interoperabilidad logística, y oportunidades de armonización normativa en el
marco de la Comunidad Andina (CAN) o de la Alianza del Pacífico. Se sugiere estudiar
alternativas de diseño, financiamiento y ejecución de corredores logísticos multimodales
(marítimos-terrestres-ferroviarios) que conecten los puertos ecuatorianos con centros productivos
del interior y con mercados internacionales. Este enfoque debe incluir análisis de impacto
ambiental, social y económico, en coherencia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).
La firma de nuevos tratados, como el TLC con China o acuerdos con la Unión Europea, debe ser
estudiada bajo modelos econométricos o de simulación de escenarios para proyectar su posible
efecto en el incremento del flujo de contenedores, los ingresos portuarios y el empleo logístico.
Estos modelos permitirán anticipar necesidades de inversión y expansión portuaria. Se
recomienda investigar cómo las deficiencias logísticas portuarias afectan la competitividad
internacional de sectores estratégicos como el florícola, camaronero y agroindustrial. Ello
permitirá priorizar mejoras logísticas desde un enfoque sectorial, con base en cadenas de valor,
tiempo de tránsito, deterioro de producto y costos por ineficiencia.
Vol. 12/ Núm. 2 2025 pág. 2515
REFERENCIAS
Andrade, L., & Meza, D. (2017). Acuerdo comercial entre Ecuador y la Unión Europea: El caso
del sector bananero ecuatoriano. Revsita Espacio, 1-15.
Apolinario, R., & Guevara, D. (2021). El efecto mediador de la capacidad ejecutiva para la
innovación entre la gestión del conocimiento y el rendimiento de la cadena de suministros.
Información Tecnológica, 1-14.
Apolinario, R., Rodriguez, M. A., & Zambrano, F. (2024). Barriers to Reverse Logistics and the
Circular Economy in Supply Chain Arrangements: A Qualitative Study in Ecuador.
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